Estadísticas de accidentes: ¿Es inseguro ir en bici por la ciudad? Si lo es ¿por qué?

Posted on 8 abril 2005. Filed under: Sin categoría | Etiquetas: , |


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Está extendida, tanto entre los ciclistas como entre los nociclistas, la creencia de que:

Desplazarse en bicicleta es peligroso.”

La frasecita tiene mucha más miga de lo que parece, respecto a varios aspectos: Hasta qué punto es cierta, quién cree eso, porqué lo creen y cómo han llegado a creerlo, para quien se supone que la bici es peligrosa, en que consisten los supuestos peligros, cuales son las supuestas causas, las responsabilidades y las soluciones… pero mucho de ello tendrá que quedar para otro momento. Voy a examinar sólo dos de las implicaciones que a veces de dicen en voz alta o a veces no, pero que casi siempre están ahí agazapadas envenenando tan inocente frase:

Implicación 1: “Desplazarse en bicicleta es peligroso… por culpa del tráfico automóvil.”

Implicación 2: “Desplazarse en bicicleta es peligroso… y la solución son los carriles bici / vias ciclistas.”

Pasemos a los datos. Tras varias vueltas y revueltas via teléfono y fax, unas primeras estadísticas sobre accidentes en España las he acabado encontrando en el sitio más fácil, donde debí haber mirado primero:

http://www.dgt.es/estadisticas/accidentes.htm

Como no estoy con tiempo de elaborar mis propias tablas compilando los números de todos los años disponibles, me voy a ocupar solamente del último: 2003. La hoja de cálculo está aquí:

http://www.dgt.es/estadisticas/documentos/anuarioaccidentes2003.xls

Solo en algún momento voy a utilizar los datos correspondientes a 2002:

http://www.dgt.es/estadisticas/documentos/anuarioaccidentes2002.xls

También, por mantener el foco, me voy a concentrar en los datos relativos a zonas urbanas. Iré mencionando la tabla a que me refiero a medida que la voy discutiendo.

Vaya por delante un comentario: estos números contienen deficiencias y lo que a mí me parecen errores, o al menos peculiaridades que dejo a la curiosidad del lector. La pregunta respecto a la fiabilidad de estas estadísticas, en concreto su posible sesgo contra los ciclistas (por increible que parezca, hay gente que se siente cómoda creyendo que los numeros están sesgados contra nosotros), la dejo para el final, despues de las otras conclusiones.

La primera fantasía / pesadilla de los nociks, alimentada de tapadillo y muy convenientemente por todas las encíclicas carrilbicistas, es que subirse a una bici en ciudad es jugar a la ruleta rusa. Esa fantasía tiene dos partes: que existe peligro, y que ese peligro está fuera del control (y por tanto de la responsabilidad) del ciclista. Empecemos con la primera parte:

Pregunta 1: ¿Es peligroso ir en bici? ¿Cual es la probabilidad de tener un accidente?

Un posible modo de valorarlo es comparar la probabilidad de tener un accidente en una bici con la de tenerlo en el tráfico en general, y más en concreto con el riesgo que tienen nuestros primos más próximos: los conductores de ciclomotores. Procedamos:

Tabla 2_1_U: “Víctimas de accidentes en zona urbana”. Si dividimos el número de víctimas en bici por el total, resulta que las bicis suponen:

1,90% de las victimas en accidentes de tráfico.
1,63% de los muertos en accidentes de tráfico.
1,90% de los heridos en accidentes de tráfico.
2,77% de los heridos graves en accidentes de tráfico.

Bueno: claramente los ciclistas no somos en España el 1,9 del tráfico, así que estamos teniendo más parte de accidentes de la que “naturalmente” nos correspondería. Además, tenemos una parte muy alta de los heridos graves.

Conclusión 1: Ir en bici es, efectivamente, más peligroso que ir en coche.

Eso ya lo sabía Perogrullo. Pero la misma tabla resulta que contiene información sobre los conductores de ciclomotor. éstos son:

25,49% de las victimas en accidentes de tráfico.
18,61% de los muertos en accidentes de tráfico.
25,58% de los heridos en accidentes de tráfico.
29,69% de los heridos graves en accidentes de tráfico.

Vaya vaya vaya, aquí empieza a haber sorpresas: los conductores de motocicletas sí que se están llevando una buena tunda cuando se trata de accidentes en ciudad: ir en motocicleta es mucho, pero mucho más peligroso que ir en bici. Eso se ve también si dividimos el número de accidentes con motocicleta por el de accidentes con bicis:

Proporción accidentes ciclomotores / bicis
Victimas 13,44
Muertos 11,4

¡Guau! las motocicletas se están llevando la cuarta parte de los accidentes en ciudad, y por cada accidente con una bici hay trece accidentes con vespa, aunque parece que proporcionalmente producen menos muertos las vespas que las bicis. Excepto que uno piense que por cada bici hay 13 motocicletas en uso, la cosa me parece clara:

Conclusión 2: Ir en bici es claramente MENOS peligroso que ir en ciclomotor.

Miremos más: Tabla 4_1_U: “Accidentes por edades y sexo en zona urbana”. La cosa no necesita muchas explicaciones:

Conclusión 3: UNA CUARTA PARTE completa de los accidentes de bici están protagonizados por chavales menores de 18 años.

Chavales que muy probablemente no están yendo a ninguna parte, sino haciendo en la calle lo que los chavales tienen que hacer en la calle: el animal. Chavales a los que se les ha dejado subirse a las bicis sin una idea clara (o ni siquiera oscura) de que “saber montar en bici” no es lo mismo que saber conducirla. Chavales que están subiendo y bajando de las aceras, yendo en dirección contraria, haciendo acrobacias y carreras, haciendo risas o fardando delante de las chicas, van y tienen “un tropiezo” con un coche.

Y por lo visto a los carrilbicistas sólo se les ocurre decir que hay que poner carril bici para que vayan por ahí. A continuación van a querer ponerle puertas al campo.

Sin olvidar, claro, que probablemente una buena parte de los que tienen “el tropiezo” después de los 18 años (un 33% de los accidentes son con menores de 20 años) están usando sus bicis con los hábitos adquiridos de antes.

Pregunta 2. ¿Sómos los ciclistas un “tráfico especial”? (y ¿qué demonios significa eso?)

A los ciclistas se nos llena la boca con el rollo de que somos un “tráfico especial”. No está claro qué quiere decir eso, excepto que, simplemente por serlo, parecemos tener derechos especiales, muy en concreto, “tenemos derecho” a que nos aparten un pedazo de calle para nosotros solos: los carriles bici.

La única justificación mínimamente sólida de la bici como un “tráfico especial” sería si fuésemos especialmente frágiles en caso de accidente. Por supuesto, el ciclista es más vulnerable que el automovilista, pero para ver cómo de “especiales” somos de verdad, podemos compararnos con los motociclistas.

Tabla 2_1_U: “Victimas de los accidentes en zona urbana”

Gravedad de las consecuencias, condicionadas a un accidente con víctimas:

En bicis:

1,10% muertes una vez ocurrido un accidente
14,78% heridos graves una vez ocurrido un accidente
84,13% heridos leves una vez ocurrido un accidente

En ciclomotores:

0,93% muertes una vez ocurrido un accidente.
11,79% heridos graves una vez ocurrido un accidente.
87,27% heridos leves una vez ocurrido un accidente.

Conclusión 4: Los ciclistas tienden a sufrir consecuencias ligeramente más graves en los accidentes. Pero nada que permita calificarlos como “tráfico especial” o “grupo con necesidades especiales”, y mucho menos a nivel de creación generalizada de infraestructuras específicas.

Pasemos ahora a la segunda parte de la fantasía / pesadilla: “El peligro está fuera del control del ciclista” (o, hablando en plata: que es culpa del automovilista).

Pregunta 3. ¿Qué produce los accidentes?

Desgraciadamente las tablas que tenemos clasifican los accidentes por la clase de vehículo que los produce, no por la clase de vehículo que los sufre, así que no dan mucha información sobre que conductas del automovilista originan colisiones con ciclistas, pero sí hay otras cosas interesantes:

Tabla 5_1_U: “Infracciones de los conductores implicados en los accidentes con víctimas”.

Comparemos las columnas D y E: Para clarificarlas, el número de casos está recalculado aquí como frecuencia relativa de cada infracción respecto del total de accidentes, para bicis y ciclomotores:

(Resaltado en verde aquello en lo que somos claramente mejores que los motociclistas, y en amarillo aquello en lo que somos peores. A tener en cuenta que las infracciones sobre velocidad no son incompatibles con las otras):

TIPO DE INFRACCIÓN
Bicicletas Ciclomotores
SOBRE VELOCIDAD
Velocidad inadecuada para las condiciones existentes. 2,96% 6,95%
Sobrepasar la velocidad establecida. 0,13% 0,80%
Marcha lenta entorpeciendo la circulación. 0,00% 0,02%
Ninguna. 55,44% 38,75%
Se ignora. 41,47% 53,48%
RESTANTES INFRACCIONES
Conducción distraída o desatenta. 13,51% 16,43%
Incorrecta utilización del alumbrado. 0,20% 0,11%
Circular por mano contraria o sentido prohibido. 3,63% 0,82%
Invadir parcialmente el sentido contrario. 0,87% 1,18%
Girar incorrectamente. 1,88% 1,25%
Adelantar antirreglamentariamente. 1,14% 5,52%
Circular en zig-zag. 0,34% 0,17%
No mantener intervalo de seguridad. 0,60% 3,04%
Frenar sin causa justificada. 0,00% 0,09%
No respetar la norma genérica de prioridad. 2,69% 1,65%
No cumplir las indicaciones del semáforo. 5,17% 4,73%
No cumplir la señal de stop. 2,76% 1,43%
No cumplir la señal de ceda el paso 2,89% 2,71%
No respetar el paso para peatones. 1,01% 1,24%
No cumplir otra señal de tráfico o policía. 0,47% 0,49%
No indicar o indicar mal una maniobra. 0,27% 0,19%
Entrar sin precaución en la circulación. 3,09% 0,50%
Parada o estacionamiento prohibido o peligroso. 0,00% 0,04%
Ciclistas o ciclomotores en posición paralela. 0,40% 0,21%
Ciclistas o ciclomotoristas circulando fuera pista-arcén. 1,61% 0,07%
Apertura de puertas sin precaución. (?!) 0,07% 0,10%
Otra infracción. 11,36% 9,34%
Ninguna infracción. 46,03% 48,68%
TOTAL CONDUCTORES IMPLICADOS SIN INFRACCIÓN ALGUNA 27,49% 23,14%

Hay varias cosas que llaman inmediatamente la atención:

Un detalle ¿sorprendente? de esta tabla es que no existen, al menos en 2003, accidentes debidos a “marcha lenta entorpeciendo la circulación”, que sería quizá la categoría para un accidente en el que el ciclista es arrollado por detrás: nuevamente, uno de los fantasmas más extendidos sobre la conducción ciclista muestra no tener ninguna base.

Siguiente observación: Somos menos proclives que los motociclistas a infracciones relativas a la velocidad del vehiculo, pero mucho menos respetuosos con las normas de prioridades (semáforos, stops, etc.) y tenemos más tendencia a hacer “proezas” como circular en sentido prohibido, entrar y salir súbitamente entre la calzada y la acera… ¿No es todo esto un poco deprimente, por lo predecible? Todo esto suena espantosamente verosímil, incluso familiar… esta tabla no dice mucho a favor de los ciclistas como nada “especial” en ningún sentido. Mas bien dice que nos comportamos exactamente como cualquier otro grupo de conductores, incluidos los de los 4×4: estamos perfectamente dispuestos a hacer cualquier tipo de barbaridad que nuestro vehículo nos permita hacer.

Conclusión 5: Los patrones de infracción en ciclistas y en motociclistas son muy muy similares. De hecho los ciclistas comparten con todos los otros tipos de conductores el patrón básico de infracción: la tendencia a cometer con su vehículo cualquier tropelía que el vehículo le permita.

Sin embargo, aunque los patrones de infracción sean “similares”, no son idénticos, y las diferencias son también reveladoras. Muchas de aquellas cosas en las que los ciclistas somos “campeones” (conducir sin alumbrado, no respetar stops y preferencias, circular en dirección prohibida o en zig zag, entrar y salir de la calzada…) muestran que los ciclistas, en el fondo de nuestros corazoncitos, no nos consideramos a nosotros mismos un “tráfico especial”. Simplemente NO NOS CONSIDERAMOS TRÁFICO EN ABSOLUTO, Y NO NOS COMPORTAMOS COMO TRÁFICO. Estamos tan acostumbrados a hacer lo que nos sale del bolo con la bici que no tenemos la sensación de estar circulando ni, por supuesto, nos creemos ligados a las reglas básicas del tráfico que intentan aumentar nuestra propia seguridad.

Y uno tiene derecho a sospechar que toda la necedad del “Carril Bici Ya” y toda la filosofía segregacionista que se ha instalado en nuestras mentes y en nuestra propaganda, y todo el esfuerzo que se está haciendo por separar a las bicis de los coches siempre que sea posible tiene mucho que ver con este estado calamitoso de cosas. Pero eso es tema para otro momento.

Conclusión 6: Una parte importante de los accidentes de ciclistas están relacionados con una conducta del ciclista ajena a las normas (e incluso al sentido común) del tráfico.

Siguiente observación: Aunque somos ligeramente más civilizados que los conductores de motocicletas, tan sólo el 27% de los ciclistas involucrados en un accidente lo ha tenido sin tener ninguna responsabilidad en ello. Dicho en otras palabras: casi el 75% de los accidentes han sido, o producidos directamente por el ciclista, o han contado con su “colaboración conveniente” y quizá muchos de éstos habrían podido ser evitados, incluso a pesar de la infracción del automovilista, si el ciclista hubiese estado haciendo lo correcto.

Esta cifra, de hecho, me sorprende incluso a mí: son los números más duros que he encontrado hasta ahora sobre el tema. Y además, claro, hay toda una gama de situaciones en las que el ciclista, circulando por la calzada con el complejo de “este no es mi sitio” no está cometiendo técnicamente una infracción (circular demasiado pegado al borde derecho, por ejemplo…) pero que producen de hecho accidentes que vaya usted a saber en que categoría están puestos (¿quizá como “giro inadecuado a la derecha del automovilista”?).

Conclusión 7: Los ciclistas han tenido participación responsable en casi tres cuartas partes de los accidentes que han sufrido.

Consideremos ahora esto: tenemos el 1,9% de las víctimas en accidentes, de las cuales hasta el 75% podrían ser reducibles si nos comportásemos decentemente en la calzada: eso nos pondría en un 0,5% de víctimas de accidentes sobre los que no tenemos control: sigue siendo inaceptablemente alta, pero empieza a parecerse mucho a la tasa de siniestralidad “normal” para la proporción del tráfico que somos: tampoco desde este punto de vista somos un tráfico “especial” en ningún sentido visible.

Y última observación: aparece una inesperada (para mí) infracción denominada: “Circular fuera de pista-arcén”. ¿Qu&eacute carajo quiere decir esto? Sea lo que sea, es una “infracción” a todos los efectos inexistente en los motociclistas, pero que es responsable del 1,6% de los accidentes en ciclistas. (Es, de hecho, la diferencia más notable entre ambos patrones, en una proporción de 23 a 1). Aquí, claro, hay que recordar que en los lugares donde existe “via ciclista” es “obligatorio” para el ciclista circular por ella (esto es también tema para otras risas, en otro momento), así que “circular fuera de la pista” puede ser considerado una infracción por si misma, incluso si el ciclista está circulando correctamente por la calzada. Por otro lado, se hace dificil imaginar cómo simplemente “circular fuera de la pista” puede conducir a un accidente si no existe algún otro tipo de infracción por parte del ciclista o del automovilista. Y, finalmente, me parece muy dudoso que las vias ciclistas supongan el 1,6% de los trayectos recorridos por los ciclistas urbanos en España, con lo que concluyo que esa infracción está “explicando” una proporción de accidentes que, aunque pequeña, es mucho más alta de la que le debería corresponder. De ahí la siguiente conclusión:

Conclusión 8: La presencia de “carriles bici” y “vias ciclistas” está siendo utilizada para culpabilizar sin más contemplaciones a los ciclistas que sufren accidentes mientras tienen la insolencia de prescindir de las V.C. y circular por la calzada.

Sigamos: la búsqueda de las causas de los accidentes da unos resultados interesantes cuando se mira la edad de los implicados:

Tabla 4_1_U: “Victimas de accidentes por edades y sexo”.

Comparemos nuevamente las columnas para ciclistas y motociclistas. Para visualizarlas mejor, aquí están en forma de gráfica:

Accidentes por edad. Motocicletas. 2003

Esto es una curva de manual: los usuarios de motocicletas hacen el bestia hasta los 20 años y a partir de ahí se van pasando a los coches o a motos grandes. Y la gráfica de accidentes lo muestra claramente. Comparemos con las bicis:

Accidentes por edad. Bicis. 2003

Aquí hay algo raro, ¿no? ¿Por qué tiene dos crestas esta curva? ¿Quizá es alguna anomalía del 2003? Veamos lo que ocurre en la hoja equivalente de 2002:

Accidentes por edad. Motocicletas. 2002

Curva perfecta, todo está claro…

Accidentes por edad. Bicis. 2002

Caray: esta curva vuelve a tener dos crestas. ¿Qué está pasando aquí?

Ésta es mi interpretación; discutible, pero es la mía, hasta que haya una mejor: los chavales hacen el animal en las calles con sus bicis hasta los 15 años, cuando ir en bici deja de molar (porque es “cosa de niños”). En ese momento, el uso de la bici (y los accidentes) desciende abruptamente mientras los chicos están muy ocupados teniendo accidentes con sus motocicletas y después con sus coches. Unos años después (entre los 21 y los 24 años) una parte de ellos redescubre la bici, la vuelve a sacar de casa y se lanza con ella contra el coche más próximo: el número de accidentes vuelve a subir, para descender luego poco a poco, a medida que los nuevos ciclistas se van haciendo con el tema o simplemente abandonan de nuevo la bici.

Hasta aquí parece claro, pero esta gráfica tiene un problema: ¿Por qué la segunda cresta es casi tan alta como la primera? Si tenemos en cuenta que el número de jóvenes que retoman la bici con 22 años es muy probablemente sólo una pequeña parte de los que la dejaron con 15, la segunda cresta, incluso siendo visible, tendría que ser mucho menor. Así que la pregunta que se plantea aquí es: ¿Por qué unos cuantos jóvenes de veinteypico años, que se supone que ya tienen la cabeza algo más asentada sobre los hombros y que incluso seguramente tienen carnet y experiencia de conducción de automóvil, cuando redescubren la bici resultan tener una tasa de accidentes que es comparable (si no superior, teniendo en cuenta los números relativos) a la de la jauría de chavales de 14 años que están tonteando con sus bicis por parques y plazas?

Ésta es una respuesta posible: porque no han aprendido absolutamente nada de lo que debieron haber aprendido mientras eran niños. Porque se enfrentan a sus bicis y al tráfico como completos novatos. Porque nadie les ha enseñado que “montar en bici” no es lo mismo que “conducir una bici”, y tienen que descubrirlo por sí mismos poco a poco y a base de sustos (o de golpes). Porque de pronto se ponen a usar la bici para cosas serias y reales (como ir a sitios), pero la siguen utilizando con los criterios de “juguete-que-realmente-no-debería- estar-aqui- en-la-calle-y-que-no-me-conlleva-ninguna-obligación” que aprendieron siendo niños: ir por el borde derecho, ir en dirección prohibida, pasar de aceras a calzadas, ir por la noche sin luces, en resumen: ir a la buena de Dios.

Y claro, se dan un ostión y dejan la bici.

Conclusión 9: La causa principal de accidentes en bici, a ambos lados de la barrera de los 18 años, es la ausencia de una cultura y una disciplina ciclista adecuada, de un adiestramiento en habilidades de “conducción de bici” decente, y de una autoimagen digna de los propios ciclistas como conductores de vehículos ultraligeros cuyo lugar y reglas propios son … los lugares y reglas propios del tráfico urbano. Desde luego no las aceras ni los puñeteros carriles bici.

Los chavales de 22 años, como los de 14, están teniendo accidentes porque han sido abandonados a sus fuerzas por quienes deberían haberles introducido en las pautas de sensatez de la conducción ciclista: las organizaciones de ciclistas y las autoridades interesadas. Están teniendo accidentes porque cuando cada uno de ellos se sube a una bici tiene que descubrir desde cero y por sí mismo cómo carajo se maneja aquello. Y muchos de los que sobreviven a sus accidentes acaban simplemente abandonando la bici antes de haber aprendido lo suficiente para disfrutarla de verdad. Están teniendo accidentes, y abandonando, porque han sido TRAICIONADOS por sus mayores. Han sido traicionados por nosotros.

Y eso, queridas y queridos, está ocurriendo en muy buena parte porque nosotros, en vez de concentrarnos en crear ciclistas adultos y responsables, estamos hipnotizados con la idea de poner “ViaS CiclistaS” que, supuestamente, “protegerán” a ciclistas eternamente infantilizados de las consecuencias de sus propia ineptitud, que no nos molestamos en corregir.

Pregunta 4. ¿Qué pintan los carriles bici / vias ciclistas en todo esto?

Cualquiera que haya leido con atención hasta aquí ya sabe la respuesta: las vias ciclistas no pintan nada en toda la problemática de seguridad que afecta a los ciclistas urbanos.

Si alguien mira estos datos y todavía quiere poner algún tipo de “via”, lo mejor que razonablemente podría hacer sería promover una “Vía Vespa” para las motocicletas, que lo tienen bastante peor que nosotros (O, en todo caso, una “Via Dos Ruedas” compartida por bicis y motocicletas, pero sospecho que esa propuesta no le mola a nadie de la tribu ciclista, ¿eh?). El que la idea de una “Via Vespa” se revele inmediatamente como una completa jilipollez para cualquiera que la oiga, pero en cambio la idea de una “ViA CiclistA” sea contemplada con total naturalidad por parte de casi todo el mundo, tanto ciclistas como nociks, debe ser uno de los mayores éxitos históricos del márketing de productos absurdos, quizá por encima del márketing de la Cocacola, que por lo menos refresca y además te hace rubio, sexy y con estupenda dentadura de sonrisa.

Conclusión 10: No hay nada, pero absolutamente NADA en los datos sobre accidentes que justifique destrozar la ciudad para la instalación de un engendro denominado “ViaS CiclistaS”.

Y no hay que olvidar que todo este análisis se refiere a la situación de la ciudad antes de que las “ViaS CiclistaS” aparezcan: los problemas que estas crean cuando por fin llegan tendrán que quedar para otra ocasión.

Pregunta 5. ¿Son fiables estas estadísticas?

Como he dicho, estos números tienen sin duda deficiencias, y seguramente errores. Una tarea valiosa sería conseguir estadísticas que muestren qué tipo de maniobras del automovilista provoca colisiones con los ciclistas, y cuales son los problemas reales subyacentes. Hay otras tablas que he echado de menos, pero vaya…

Pero cualquiera que sean sus deficiencas, contienen muy buenos indicios de que sacan una foto bastante precisa de lo que está ocurriendo. Muy en particular, me parece imposible negar que las diferencias que detectan entre la irresponsable conducta de los ciclistas y la irresponsable conducta de los ciclomotoristas corresponden muy de cerca a lo que todos sabemos que ocurre de verdad.

Estos datos no nos retratan bien. Los ciclistas urbanos “modernos” hemos ido creando un cómodo conjunto de creencias según las cuales nosotros somos automáticamente majos, encantadores, estupendos, ecológicos, deportistas, ahorradores de energía, la avanzadilla de una ciudad mejor, unos angelitos inofensivos sobre dos ruedas. Simplemente “lo somos”, y lo bueno de “serlo” es que no tenemos que comportarnos de ningún modo especial, mantener una disciplina ni obedecer unas normas: Ya somos los mejores, y no está previsto que tengamos la culpa de nada, diga lo que diga la evidencia disponible. Por supuesto, todo esto es falso y todos lo sabemos, y todos los que hemos sobrevivido tiempo suficiente sobre una bici sabemos que no es tan fiero el león del tráfico como lo pintan, sabemos que nuestra seguridad depende sobre todo de nosotros mismos, y sabemos las normas esenciales de conducción segura en calzada, pero eso no nos impide estar transmitiendo continuamente el mensaje ridículo de que sólo somos víctimas inocentes, y a veces mortales, de la salvajería de los automovilistas, que es un mensaje que casualmente nos viene muy bien para reivindicar el “derecho” que nos hemos sacado de la manga a un espacio propio y segregado por donde circular por la ciudad que no solo sea “seguro”, sino que nos permita hacerlo salvando los atascos “que no son nuestros”, a salvo de los humos, a la sombra de los arbolitos y oyendo a nuestro paso los dulces trinos de alondras y ruiseñores.

Todo el tinglado carrilbicista está desconectado de la realidad hasta niveles catatónicos, y me temo que no exagero ni pizca con la caricatura que estoy haciendo de nosotros mismos: tengo citas para demostrarlo. Una de las afirmaciones más asombrosa y siniestramente estúpidas que he tenido que soportar recientemente sobre el tema, pero no la única, venía a decir que las estadísticas de accidentes están poco menos que falseadas (presuntamente por el “lobby automovilista”, atemorizado por la vitalidad del movimiento ciclista), y que eso se demuestra porque “si muere el ciclista se le carga automáticamente con la culpa”; teniendo en cuenta que en 2003 ha habido en España 15 muertos ciclistas en unos 1400 accidentes registrados, ésta es una frase que combina un grado tal de falta de respeto por la realidad, de autocomplacencia, y de ligera paranoia (por no hablar de su dudoso gusto) como para revolver las tripas a cualquiera que quiera mantener los ojos abiertos. Pero por lo visto, este tipo de chorradas victimistas es moneda aceptada entre el público ciclourbano.

Ignorar o descartar los datos, como hacen los carrilbicistas, porque no les convienen o no les gustan los resultados, y porque los ciclistas ya tenemos la receta precocinada (los carriles bici) para todos los problemas y no necesitamos saber más es peor que estúpido: es irresponsable hasta lo asesino. Las tonterías que nosotros nos contamos a nosotros mismos, y las que contamos a los nociks y a las autoridades (“Carril Bici Ya” y tal y tal), y las cosas que NO decimos mientras estamos voceando las tonterías carrilbicistas, son, en boca de un ciclista pardillo de 22 años que está empezando su activismo, chorradas simpáticas, peligrosas sólo para él, y que sería deseable que superase cuanto antes. Pero repetidas por los popes y representantes públicos del ciclismo urbano del país, que deberían hacerse mejor los deberes y tener más cuidado, son completamente inaceptables, porque están favoreciendo políticas erróneas y están malcriando o desalentando a nuevos ciclistas, que ruedan por la calzada hacia su próximo accidente creyendo que no pueden hacer nada por evitarlo, o se meten incautamente en un carril bici creyéndose ya a salvo cuando están en él, o simplemente abandonan la bici, expulsados por el miedo, el sentimiento de indefensión y la errónea creencia de que no existe otra forma mejor de conducir su bici.

De verdad, colegas: ya nos vale.

Conclusión 11: Sácala tú mismo.

Txarli
20050408

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