«¡Abandono la bici!»
«¡¡¡Aggg…!!! ¡Hay una irregularidad en el carril-bici!»
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Es acojonante: por mucho que uno se esfuerce en ridiculizar a esos idiotas, ellos consiguen ponerse en ridículo mucho mejor ellos solitos.
(Por cierto, ¿no se suponía que los CB «animaban» a la gente a usar la bici?).
Txarli
Un carril-bici perfecto
es una mierda perfecta.
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Read Full Post | Make a Comment ( None so far )«Por si llega el carril-bici»
Noticia en el diario 20Minutos de Murcia:
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Pepin Liria tomó la alternativa en 1993, así que este señor (y «más de uno, que también se apuntaría») lleva 13 años 13 limpiando su bici, sin decidirse a usarla porque «no hay carril-bici»: la debe tener tan limpia como una patena. Desgraciadamente, tiene pinta de que el carril-bici que espera, si alguna vez llega, le va a pillar viejecito para darse las alegrías que podría llevar trece años dándose con su bici por la calle. Como esta amable señora, sin ir más lejos:
«¿Carril-bici, yo?
Aunque quizá es verdad que hace falta un carril-bici en Murcia, ¿O va a ser Murcia menos que Villavieja de Yeltes, municipio de mil y pico habitantes, que sí que tiene carril-bici?
Pero hasta que llege el carril-bici nada de subirse a la bici, ¿eh, abuelo? que está mu mal el tráfico. Usté ya sabe, a lo suyo:
Dar cera, pulir cera
Dar cera, pulir cera
Dar cera, pulir cera
Dar cera, pulir cera
Dar cera, pulir cera
Dar cera, pulir cera
… y a esperar a que llegue el carril-bici. Como está mandao.
Txarli
Carril-bici NO
Queremos toda la calle YA.
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Read Full Post | Make a Comment ( None so far )Charla de chicarrones
El chaval de ASCIVA al que me refería en mi artículo anterior ha dado señales de vida con un comentario. Como mi respuesta es larga la pongo, junto con su nota, aquí:
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¡Caramba! ¿Voy a tener el placer de dirigirme a ti sin considerarte un carrilbicista? Hmmm… creo que esperaré un poco: disculpa mi desconfianza, pero otros carrilbicistas ya han intentado antes dármela con queso.
Read Full Post | Make a Comment ( None so far )Revista de prensa: «CB, pros y contras»
Una lista de supuestas «ventajas» e inconvenientes de los «carriles-bici», aparecida recientemente en la prensa de Valladolid. La reproduzco para comentarla punto por punto:
| CARRIL BICI | …ya |
| Pros | ? |
| -Seguridad al circular. | Falso. |
| -Fomenta el uso de la bici. | Fal–so. |
| -A veces dan movilidad (calles de un solo sentido). | Incluso si eso fuese verdad, el aumento de peligrosidad que acarrean debería bastar para descartarlos como opción. Además, pueden construirse «vias reservadas a contradirección para bicis» perfectamente homogeneas con las normas del tráfico, y que no son «carriles-bici» en ningún sentido. |
| -Pacifica el tráfico. | Falso. Lo que pacifica el tráfico no es el «carril-bici», sino las obras que a menudo se hacen en la calle a su alrededor. El «carril-bici» es innecesario para pacificar el tráfico. …Y, por otra parte, las bicicletas circulando integradamente sí que lo pacifican de verdad. |
| -Libera espacio. | Falso. Pregúntaselo a los peatones de la zona. |
| -Quita presión del coche al peatón. | ¿Mande? |
| Contras: | ! |
| -Puede restar movilidad. | …Y margina a los ciclistas de la calle. |
| -Conflictos con los peatones. | Y que lo digas. |
| -Conflictos con los coches (quitan plazas de aparcamiento). | Por no hablar de los conflictos realmente peligrosos. |
| …Y bastantes más que te olvidas, amiguito. |
Txarli
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Read Full Post | Make a Comment ( None so far )«En Holanda hay tantas bicis gracias a los carriles-bici».
Un fantasma recorre las filas carrilbicistas: Holanda. Cuando vuelven de viajes por la Uropa, cuando se van de excursión y paran a papearse la tortilla con pimientos, cuando se reunen en sus jornadas ciclistas, cuando se inclinan sobre los mapas de sus ciudades con ansia en los ojos y sus temibles rotuladores rojos en las manos, a los carrilbicistas les encanta contarse cosas sobre Holanda. Todo carrilbicista digno de ese nombre tiene que tener una historia sobre estupendos carriles-bici en Holanda: es el reglamento.
La mitología carrilbicista razona así: «Holanda está llena de bicis; Holanda está llena de carriles-bici; por consiguiente, Holanda está llena de bicis gracias a los carriles-bici.» (Es curioso que a nadie se le ocurra el razonamiento inverso, igual de probable: que Holanda podría estar llena de carriles-bici debido a que hay tantas bicis).
En consecuencia, toda la tribu cicloceltibérica ha decidido que el camino a seguir es rojo: hay que imitar a los holandeses, destripar las ciudades, poner vías segregadas ciclistas por todas partes, y las bicicletas, mágicamente, acudirán a llenarlas. Como las mariposas a la luz. Como las abejitas a las flores. Como los cervatillos a la pradera. Como en Holanda.
Son como niños: sólo les falta creer en los Reyes Magos.
Empecemos por lo que sabemos: ¿Cómo está el uso de las bicis en los Países Bajos? Según este curioso documento (carrilbicista) en la web del World Bank, la situación en 1995, en Amsterdam y Copenhage, era más o menos así:
Figura 1. Speinisdifren.
Los datos de 1995 pueden parecer anticuados, pero eso es lo que sabemos, de momento, y la situación no parece haber variado mucho desde entonces, ni allí ni aquí. En todo caso, la cosa es «impezonante» ¿no? En relación a ellos, estábamos (y seguimos estando) a la altura del betún… ¿Cómo llegó el uso de la bici a ser tan alto en Holanda? Los datos desde 1970 para acá han sido muy aireados y se conocen bien:
Figura 2. No está mal pero, caramba, la mayor parte del trabajo ya estaba hecho en 1970.
| Vaya: parece claro que las vías segregadas ciclistas han tenido un efecto magnífico en los Paises Bajos… los datos anteriores a 1970 son mucho menos conocidos: entre las entrañables fotos en sepia de bicis de principios de siglo y el veinteymuchos-por-ciento del tráfico con el que nos encontramos de pronto en Amsterdam en 1975, hay una sorprendente laguna en la historia de la bicicleta que parece interesar a poca gente. ¿Cómo evolucionó la bici en esas décadas?
Algunas cosas sí que sabemos. Sabemos, por ejemplo, que las vías segregadas comenzaron a construirse de forma sistemática en los años 30 en Holanda y Alemania bajo dominio Nazi. Sabemos que en esa época los ciclistas mostraron una virulenta resistencia a ser segregados en «vías especiales». Sabemos que los ciclistas perdieron esa batalla y que al final de la Segunda Guerra mundial había quedado establecido por fin cual era el «lugar apropiado» para los ciclistas en Holanda y Alemania. Sabemos que, con las ciudades europeas devastadas por la guerra, las condiciones eran inmejorables para construir desde cero las nuevas ciudades con vías segregadas de cierta «calidad» por todos lados. Sabemos que hacia 1975, tras décadas de frenesí constructivo (en plena posguerra) había ya unos 9.000 km. de «vías ciclistas» en Holanda, y que en 1995 su longitud había llegado a 19.000 km. |
 Bicis para todos. |
Todo eso es sabido, vale, pero ¿qué demonios ocurrió con la bicicleta en las décadas anteriores a 1970?
Figura 3. ¿Qué pasó, eh? ¿qué pasó?
Bueno, en 1970 las bicis eran ya más del 20% del tráfico, así que seguro que durante todos esos años estuvieron aumentando regularmente, gracias a la afortunada política Nazi de poner vías segregadas, tan oportunamente continuada en la postguerra por los gobiernos Holandeses y Nórdicos. Seguro que fue algo así:
Figura 4. Los ciclistas, agradecidos y felices por las vías segregadas que han surgido
en sus ciudades devastadas por la guerra, marchan triunfantes hacia el 40%.
Bueno, no fue exactamente así, pero casi. Pinchando en el icono tienes la gráfica de lo ocurrido, según el Ministerio de Transportes Holandés:
Txalud.
Txarli
Carril Bici NO
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Read Full Post | Make a Comment ( None so far )Desplome histórico del uso de la bicicleta.
var sc_project=1107354; var sc_invisible=1; var sc_partition=5; var sc_security=»8becf444″;
(Continuación del artículo «En Holanda hay tantas bicis gracias a…»)
Evolución del uso de la bicicleta en los Países Bajos:
Porcentaje de uso de la bicicleta en el tráfico en Amsterdam y Copenhage.
Fuente: Ministerio de Transportes de los Paises bajos. Citado por el World Bank.
El documento original está aquí (Fig. 2 en pág. 13). Algunos números relacionados con esta gráfica, y otros detalles interesantes para explicar la inversión de la tendencia en los años setenta, están en el documento:
The autumn of the Bicycle Master Plan: after the plans, the products. Ton Welleman,
Dutch Ministry of Transport, Velo-city conference Basle, 1995.
Eso es lo que hay: el pobrecito gobierno Holandés se tira treinta años construyendo vías segregadas para los ciclistas (vias segregadas mucho mejores que las que se jamás se podrán construir aquí, excepto que haya otra guerra), y entre tanto los desagradecidos ciclistas desertan de sus bicis en tropel: el uso de la bici se colapsó en los Paises Bajos durante la época dorada de construcción de vías segregadas… hasta los años 70, cuando la OPEP carraspeó.
Es imposible sostener, a la vista de estos datos, el mito de que las vías segregadas holandesas estuviesen dirigidas a «promover» la bici, o de que hayan tenido algún efecto aumentador de ésta. La política de segregación holandesa fue una política de «abrir camino al coche» por el procedimiento de conservar un poco de las bicis concediéndoles un rincón, es decir: lo que la política de segregación es en todos los sitios. E incluso en su objetivo de «conservar» bicis, la política de segregación holandesa fracasó estrepitosamente: sin la primera crisis del petróleo en 1973, el número de ciclistas seguramente habría seguido bajando, y no hay ningún motivo para creer que hoy dia habría en las ciudades de Holanda muchos más ciclistas de los que hay hoy en cualquier ciudad plana y de urbanismo relativamente amable de España como, por ejemplo, Sevilla.
Hay dos conclusiones principales que sacar de esto, una dificil de aceptar por los carrilbicistas, y la otra todavía más dura para ellos: están de mala suerte.
La primera conclusión es: No hay ninguna duda de que el uso de la bici en Holanda NO tiene ninguna relación con las vías segregadas: la bici era todavía en 1970 el 20% del tráfico A PESAR DE (y no «gracias a») la política de segregación de la bicicleta. El alto nivel de uso de la bici tiene que ver con su presencia masiva en las ciudades antes de la llegada del automóvil, y con una cultura entera de tráfico que creció desde su origen en torno a un uso generalizado de la bici, que ni siquiera pudo ser aniquilada del todo con los intentos de marginarla en vías segregadas.
Diciéndolo en plata: En Holanda no hay bicis «gracias a los CB», sino al revés: hay CB para intentar contener y ordenar la masa enorme de bicis que ya existía y que estuvo desplomándose durante décadas. Y si alguien dice lo contrario, miente.
¿Lo he dicho con la suficiente claridad? Los carrilbicistas mienten.
La bici empezó a recuperarse (sólo parcialmente) en los años 70 en Holanda principalmente porque el nivel de uso siempre había sido alto, y porque, cuando llegó la primera crisis del petróleo, el país entero tenía una memoria colectiva de uso de la bicicleta, la sensación de que «antes se iba en bici» y por tanto «se podía volver a ir en bici» de nuevo. Todo el mundo sabía, y recordaba, que ir en bicicleta era posible, así que cuando lo necesitaron se pusieron a ello. Sin historietas.
Los puñeteros carriles-bici no tienen nada que ver con ello: llevaban treinta años construyendose, y no habían servido absolutamente para nada.
Ahora bien, aquí hay un misterio: si la bici comenzó a recuperarse en Holanda a causa de la primera crisis del petroleo, ¿por qué no hizo lo mismo en España al mismo tiempo? Al fin y al cabo, aquí también hubo crisis…
Aquí comienza la segunda conclusión (desagradable para la troupe de risueños carrilbicistas, pero eso es su problema, no el mío):
¿Qué impidió a la bici despertar en España a la vez que en Holanda?
La razón básica por la que la bici tenía más dificil despegar aquí en los años 70 y 80 es que en España no existía memoria colectiva de uso de la bici. No había «calles que reconquistar» porque la bici nunca había sido la reina de las calles aquí. Aquí no había, al contrario que en Holanda, el recuerdo de un «paraiso ciclista perdido» al cual regresar. No había la sensación de que la bici fuese «posible».
La tarea era dificil: el desarrollismo (post)franquista no era el mejor entorno, pero la bici podría haber despertado un poco después, y un poco más lentamente, con un activismo adecuado; sin embargo, algo se interpuso en el camino de la bici: algo que ha mantenido la bicicleta española literalmente arrinconada durante treinta años.
Los pocos y desorientados pioneros ciclistas que tenían algún interés en promover la bici miraron hacia la Uropa, vieron Holanda, vieron bicis, vieron carriles-bici, se quedaron deslumbrados y no necesitaron averiguar más.
Sumaron dos y dos y les salió veintidós.
Como consecuencia de este malentendido fatal (o, si lo decimos duramente: de esta falsificación histórica), el ciclismo urbano español quedó atrapado en la ratonera del carrilbicismo, y no ha levantado cabeza desde entonces. Los activistas, en vez de esforzarse por sacar bicis a las calles, empezaron a perder tiempo y energía mendigando vías segregadas. Y los nociclistas entendieron inmediatamente el mensaje, la consecuencia lógica de ello, que los carrilbicistas no quieren ver: «Si esos chicos insisten tanto en que hay que poner carril-bici es porque las calles no son para las bicis. Ni se os ocurra sacar la bici a la calle, chicos.»
Lo más patético de todo es que los carrilbicistas siguen rascándose la cabeza y preguntándose qué es lo que va mal. Y la respuesta, claro, es siempre la misma: «¡Hacen falta más carriles-bici!»
Ya.
¿Dije antes que son como niños? Retiro el «como».
Y en esas estamos, treinta años después, con treinta años de activismo ciclista tirados a la basura persiguiendo un espejismo peligroso; con el uso de la bici a niveles testimoniales; con una generación entera de ciclistas urbanos echados a perder e incapaces de desenvolverse dignamente ni siquiera en las calles más inofensivas; y con la cultura del ciclismo urbano completamente corroida por el veneno del carrilbicismo. Digámoslo de una vez: el carribicismo es el culpable principal de que la bicicleta, hoy, en España, lleve dos generaciones de retraso respecto a Holanda. El daño que el carrilbicismo ha hecho a la bicicleta es tan catastrófico que nos va a costar otra generación corregirlo y poner la bici en su lugar natural como reina de las calles (y eso sólo si lo tenemos claro y trabajamos duro, y desde ya, en ello).
Claro que es mucho más fácil y descansado repetir las cantinelas de siempre: «carril-bici ya». Pero está muy pasada la hora de que el ciclismo urbano español salga de una vez de sus fantasías infantiles.
Txalud.
Txarli
Carril Bici NO
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Read Full Post | Make a Comment ( 1 so far )«Los carriles bici aumentan el número de ciclistas y bla bla bla bla»
¿En serio? Ya he tratado este tema antes con contraejemplos, pero siguen surgiendo datos de que las vías segregadas, al fin y al cabo, no fomentan el uso de la bici:
En Holanda:
http://www.eirbyte.com/gcc/info/cycle_tracks.html
«¿Acaso en Holanda y Dinamarca las ciclovías no han fomentado el uso de la bici?
«No, ésta es una simplificación grosera. Por ejemplo, sobre el 35% de
los viajes en tren en Holanda y Dinamarca empiezan o terminan en
bicicleta. Los ingredientes clave para esto son 1) un servicio de
trenes eficiente, atractivo y económico; 2) estacionamiento seguro
para bicicletas en las estaciones de tren; 3) una política de
planificación urbana que deriva en una densidad suficiente de
población que vive y trabaja a una distancia razonable de pedaleo de
estas estaciones de tren. La experiencia holandesa ha mostrado que
restringir directamente el estacionamiento de automóviles también
ayuda. Las ciclovías pueden ser agradables para algunos ciclistas,
pero no son necesarias.»¿Acaso no es más seguro andar en bici en Holanda?
«Sí, pero (…) los holandeses han sido pioneros en el uso de
límites de velocidad más bajos y de amplias áreas de pacificación del
tránsito en zonas urbanas. Incluso en Holanda los ingenieros de
tránsito aceptan que las calzadas urbanas son por lo general más
seguras sin ciclovías.»
Más sobre Holanda:
Haz clic para acceder a Autum-of-bike-Master-Plan.pdf
«* En 1994, se realizó una evaluación a largo plazo de la red de
rutas ciclistas establecida en Delft desde 1982 a 1987. El uso de la
bicicleta aumentó un poco al comienzo, mientras se establecía la
infraestructura, pero se constató que el efecto no volvió a ocurrir a
larzo plazo. La seguridad vial sí mejoró en el corto y largo plazo, en
general y para los ciclistas en particular. Sin embargo, la misma
mejora se experimentó en otras ciudades.* Desde 1990, la longitud total de vías para bicicletas se
incrementó a casi 19.000 kms., prácticamente doblando la cantidad que
había en 1980 (Holanda tiene alrededor de 108 mil kms. de vías
pavimentadas y asfaltadas, incluyendo 2.200 kms. de autopistas).
Aparte de las vías para bicicletas, también hubo inversiones en
rotondas, reconstrucción de intersecciones y de cruces para peatones y
ciclistas, túneles, puentes y estacionamientos para ciclistas;
totalizando un estimado de 1.500 millones de guilders [, equivalentes
a US$945 millones]. Los costos se repartieron en aproximadamente un
50% por parte de los municipios, 15% por las provincias y el resto por
el gobierno nacional.»Resultado: En 1994, la distancia total viajada en bicicleta fue de
12.900 millones de kms., comparados con los 12.800 millones en 1990.
(La cantidad de kms. viajados por automóviles fue de 125 mil millones
en 1990 y 129 mil millones en 1994).»
En Inglaterra:
«La National Cycle Network (o «Red Nacional de Ciclovías», como se
podría traducir), proyecta 10000 millas (es decir, 16093 kilómetros)
de rutas a través de Inglaterra hacia 2005 (casi terminadas). Más de
25 millones de personas viven al menos a dos millas de donde la red
pasa… sin embargo, pese a que el uso total de la red se ha doblado
entre 2000 y 2003, y que la expectativa del gobierno era cuadriplicar
el uso de la bici hacia 2012, sucede que el número de viajes en
bicicleta en la repartición modal nacional ha venido en franco
decaimiento desde 2001 a la fecha.»
En Perú:
http://calsegen01.alcaldiabogota.gov.co:7772/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=5821
«es clara la experiencia aportada por la Ciudad de Lima, donde a
comienzos de los años 90 construyó una amplia red de ciclorutas, que
sirvió de modelo para muchos países y, que hoy en día, pocos la
utilizan por: la carencia en gran medida de una campaña para motivar
el uso de las bicicletas como medio de transporte; falta de acciones
para educar a los ciclistas sobre cómo usar tanto el vehículo como la
vía; simplezas como, no saber cambiar la rueda de una bicicleta,
hicieron que muchos ciclistas dejaran de usar las ciclorutas y que
otros nunca lo intentaran; no se prestó atención al tema de la
seguridad en el uso de las ciclorutas (tanto a accidentalidad como a
robos o violencia).»
Pero repitámoslo: una vez que sabemos que las vías segregadas son, de forma general, más inseguras que la calle tal cual, es inaceptable su instalación sin que merezca la pena ni siquiera hablar de si producen o no nuevos ciclistas. Tenemos que buscar otros modos de promover la bicicleta que no incluyan la barbaridad de meter a los ciclistas en trampas rojas y encima hacerles creer que están seguros en ellas.
Txalud.
Txarli
Carril Bici NO
Queremos toda la calle
(Con mi agradecimiento a Ricardo Stuven por esta información que tradujo para el grupo CiudadCiclista).
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El carril-bici es el opio del pueblo ciclista 